Contrairement à l’idée reçue, un catamaran n’est pas condamné à déraper au près : les dérives sont le facteur clé qui transforme sa performance, le rendant capable de rivaliser en cap et en VMG avec d’excellents monocoques.
- La dérive fonctionne comme une aile sous-marine (foil), créant une portance qui contre la poussée latérale des voiles.
- Le gain quantifiable est majeur : jusqu’à 5° de cap en plus et un VMG amélioré de près d’1 nœud.
Recommandation : Pour un navigateur exigeant, le choix ne se pose plus entre ailerons et dérives, mais entre les différentes technologies de dérives, qui deviennent le critère principal de performance pour la croisière rapide.
Pour tout navigateur formé sur monocoque, la première expérience de près sur un catamaran de croisière standard peut être une source de profonde frustration. Ce sentiment de glisser de côté, de voir le way-point refuser obstinément de se rapprocher, cette incapacité à « faire du cap »… beaucoup finissent par accepter une fatalité : « un catamaran, ça ne remonte pas au vent ». On se résigne alors à tirer de longs bords carrés, souvent avec l’aide d’un moteur, en enviant la facilité avec laquelle les monocoques semblent « mordre » dans le vent.
Cette idée reçue, bien que basée sur l’observation de nombreux catamarans à ailerons fixes conçus pour la location, occulte une réalité technique qui change absolument tout. Il existe une solution, une véritable arme secrète qui réconcilie le multicoque avec la performance au près et redonne au barreur le plaisir de la finesse et de l’optimisation. Cette solution, c’est la dérive. Mais il ne s’agit pas d’un simple appendice rétractable. La dérive est le véritable cerveau hydrodynamique du catamaran de performance, un plan antidérive intelligent dont la maîtrise transforme radicalement le comportement et les capacités du bateau.
Et si la clé n’était pas de subir la dérive latérale, mais de la combattre activement avec une physique maîtrisée ? Cet article se propose de décortiquer, pour les passionnés et les sceptiques, le fonctionnement, les réglages et les bénéfices quantifiables des dérives. Vous découvrirez pourquoi et comment cette « simple planche » permet non seulement de regagner les degrés perdus au vent, mais aussi d’ouvrir de nouvelles perspectives de performance et de polyvalence, bien au-delà de la simple remontée au vent.
Cet article vous guidera à travers la science, les réglages et les avantages concrets des dérives. Explorez avec nous comment transformer votre expérience de la navigation en catamaran.
Sommaire : L’avantage décisif des dérives pour la performance d’un catamaran
- Comment une simple planche permet à un bateau de remonter au vent : l’effet foil expliqué
- Le test du VMG : le gain quantifiable des dérives en remontée au vent
- Le réglage fin des dérives : un art qui peut vous faire gagner de précieux degrés au près
- L’avantage caché des dérives : le mode « ras-les-cailloux » au mouillage et « plein gaz » au portant
- Sabre, pivotante, courbe : quelle est la meilleure technologie de dérive pour votre programme ?
- La différence entre le cap et la route : comprendre l’angle de dérive, ce mal nécessaire
- Ailerons ou dérives ? Le choix des appendices qui va définir la performance de votre catamaran
- Comprendre et combattre la dérive latérale : la bataille invisible pour la performance au près
Comment une simple planche permet à un bateau de remonter au vent : l’effet foil expliqué
Pour comprendre la magie des dérives, il faut abandonner l’idée qu’elles ne servent qu’à « empêcher de glisser ». Leur véritable rôle est beaucoup plus actif et puissant : une dérive est une aile, un foil vertical. Exactement comme une aile d’avion génère de la portance vers le haut, la dérive, immergée et placée avec un léger angle d’incidence par rapport au flux d’eau, génère une force de portance latérale. Cette force ne freine pas le bateau ; au contraire, elle le « tire » au vent, s’opposant directement à la composante latérale de la poussée des voiles.
L’eau, en s’écoulant plus vite sur la face bombée (extrados) que sur la face plate (intrados), crée une dépression qui aspire la dérive, et donc le bateau, vers le vent. C’est ce phénomène physique qui transforme une glissade latérale en une progression vers l’avant. La performance de ce foil dépend de son profil (sa forme en coupe), de son allongement (le rapport entre sa hauteur et sa largeur) et de sa surface. Des dérives modernes et bien conçues sont de véritables bijoux d’hydrodynamisme. Par exemple, il a été mesuré que les dérives courbes du Catana 59 génèrent 500 kg de portance à 15 nœuds, une force considérable qui soulage la coque sous le vent et améliore la performance.
Pour visualiser ce phénomène, l’image ci-dessous illustre les flux d’eau autour d’un profil de dérive. On y distingue clairement la différence de vitesse des filets d’eau, à l’origine de la portance.
Cette création de portance est le cœur du réacteur. Alors que l’aileron fixe oppose une résistance passive, la dérive génère une force active. C’est toute la différence entre subir les éléments et collaborer avec eux pour atteindre son objectif. Cette nuance est fondamentale pour tout marin cherchant à optimiser sa navigation.
Le test du VMG : le gain quantifiable des dérives en remontée au vent
Le ressenti à la barre est une chose, mais le juge de paix de la performance au près reste le VMG (Velocity Made Good). C’est la vitesse réelle de progression vers le vent, et c’est là que les dérives creusent un écart décisif avec les ailerons. Les tests comparatifs sont sans appel et confirment ce que les régatiers savent instinctivement. En effectuant des bords de près dans des conditions identiques, un catamaran à dérives va systématiquement afficher un meilleur VMG qu’un modèle équivalent à ailerons.
Pourquoi ? Parce qu’il gagne sur les deux tableaux. Premièrement, il cape mieux. Un catamaran à ailerons lutte pour tenir un angle de 52-53° du vent réel, alors qu’un bateau à dérives bien réglé descendra à 47-48°. Ces 5 degrés peuvent sembler anecdotiques, mais sur une longue remontée au vent, ils représentent des milles et des virements de bord en moins. Deuxièmement, il va plus vite. Moins de dérive latérale signifie moins de traînée, et donc une meilleure vitesse pour un angle donné. La combinaison de ces deux facteurs est explosive.
Les données de navigation issues de tests sur l’eau montrent qu’un protocole rigoureux permet de quantifier ce gain. Une étude comparative menée par des passionnés a révélé qu’à conditions et réglages de voiles égaux, le gain de VMG est typiquement de 0,8 à 1 nœud en faveur de la version à dérives. C’est énorme. À titre de comparaison, sur un parcours identique, un catamaran à quillons bien réglé peut tenir 32-33° en vent apparent à 8.5 nœuds SOG, une performance honorable mais qui sera toujours limitée par la traînée et l’angle de dérive intrinsèquement plus élevés.
Le réglage fin des dérives : un art qui peut vous faire gagner de précieux degrés au près
Avoir des dérives, c’est bien. Savoir les régler, c’est là que se niche le véritable avantage compétitif. Contrairement à un aileron fixe, la dérive est un outil dynamique. Son réglage ne se résume pas à « tout en bas au près, tout en haut au portant ». C’est un art qui consiste à adapter en permanence la surface et la position du plan antidérive aux conditions de vent, à l’état de la mer et à l’allure. Le secret de l’optimisation réside souvent dans un réglage asymétrique.
L’idée est de ne jamais avoir plus de surface de dérive immergée que nécessaire pour contrer la dérive, car tout surplus ne crée que de la traînée. La dérive de la coque au vent, qui est moins immergée et travaille moins, peut souvent être relevée partiellement, voire totalement. Comme le souligne un guide technique de référence pour les multicoques :
Quand la vitesse augmente, il est intéressant de relever la dérive au vent pour optimiser la traînée. A noter : une dérive qui bouge ne sert à rien. Donc, on la remonte !
– Multicoques Magazine, Le B.A.-BA du cata – Guide technique
Ce réglage fin permet d’équilibrer parfaitement le bateau. Une barre douce et neutre est le signe que les centres de voilure et de dérive sont alignés. Le tableau suivant propose une base de réglage, à affiner selon les sensations et les performances de votre bateau.
| Allure | Force de vent | État de mer | Réglage dérive au vent | Réglage dérive sous vent |
|---|---|---|---|---|
| Près serré | < 10 nœuds | Plate | 50% | 100% sortie |
| Près serré | 15-20 nœuds | Clapot | Relevée 75% | 75% sortie |
| Près bon plein | > 20 nœuds | Formée | Relevée totalement | 50% sortie |
| Travers | Toutes | Toutes | 25% | 25% |
| Portant | Toutes | Toutes | Relevée | Relevée |
L’avantage caché des dérives : le mode « ras-les-cailloux » au mouillage et « plein gaz » au portant
Si la performance au près est l’argument massue en faveur des dérives, leurs bénéfices ne s’arrêtent pas là. La capacité à escamoter totalement le plan antidérive ouvre un monde de possibilités et d’avantages, souvent sous-estimés, tant en termes de performance que de sécurité et d’agrément. C’est l’avantage du « tout ou rien » : une efficacité maximale quand c’est nécessaire, une traînée minimale quand ça ne l’est pas.
Au portant, allure reine des catamarans, relever complètement les dérives supprime une surface mouillée considérable. Le résultat est immédiat : moins de frein, plus de glisse. Les chiffres sont parlants : relever les dérives au portant permet une augmentation de 10-15% de la vitesse moyenne. C’est la différence entre une belle journée à 8 nœuds et une journée grisante à plus de 9 nœuds. En matière de sécurité, l’avantage est encore plus crucial. Une étude menée par le constructeur MC2 Catamarans montre que dans une mer très forte de travers, un catamaran avec ses dérives relevées glissera vers le bas de la vague beaucoup plus facilement, annulant le dangereux « effet croche-pied » que peuvent créer des ailerons fixes, qui risquent de faire enfourner violemment la coque sous le vent.
Enfin, l’avantage le plus visible pour la croisière est la polyvalence au mouillage. Dérives hautes, le tirant d’eau d’un catamaran peut passer de plus de 2,50 mètres à moins de 1,20 mètre. Cela ouvre l’accès à des zones de mouillage abritées et peu profondes, interdites aux quillards et aux monocoques. C’est la promesse de s’approcher au plus près des plages et de s’offrir une tranquillité inaccessible aux autres.
Cette capacité à moduler son tirant d’eau transforme radicalement le programme de croisière, offrant à la fois plus de performance au large et plus de liberté près des côtes.
Sabre, pivotante, courbe : quelle est la meilleure technologie de dérive pour votre programme ?
Le monde des dérives n’est pas monolithique. Plusieurs technologies coexistent, chacune avec ses avantages et ses inconvénients. Le choix dépendra essentiellement du programme du bateau : recherche de performance pure, sécurité en croisière hauturière, ou simplicité d’utilisation. Il est crucial de comprendre ces nuances pour choisir un bateau dont les appendices sont en adéquation avec vos ambitions de navigateur.
Les trois grandes familles sont :
- La dérive sabre droite : C’est le standard de la performance. Offrant un excellent allongement, elle est très efficace pour générer de la portance. En cas de choc, un point de rupture programmé (fusible) permet de la casser sans endommager la structure du puits de dérive. C’est un excellent compromis pour la croisière rapide.
- La dérive pivotante : Son principal atout est la sécurité. En cas de talonnage, elle pivote vers l’arrière, limitant drastiquement les risques de casse. Cependant, son mécanisme est plus complexe, potentiellement source d’entretien, et son profil hydrodynamique est souvent moins performant que celui d’une dérive sabre.
- La dérive courbe (ou foil) : Issue de la course au large, elle est conçue pour la performance ultime. Sa courbure génère non seulement une portance latérale (antidérive) mais aussi une portance verticale qui soulage la coque et réduit la surface mouillée à haute vitesse. C’est la plus performante, mais aussi la plus coûteuse, fragile et exigeante en réglages.
Le tableau suivant synthétise les caractéristiques de chaque technologie pour vous aider à y voir plus clair.
| Type de dérive | Performance pure | Sécurité impact | Maintenance | Coût | Encombrement |
|---|---|---|---|---|---|
| Sabre droite | ★★★★☆ | ★★★★★ (fusible) | ★★★★★ | ★★★★☆ | ★★★☆☆ |
| Pivotante | ★★★☆☆ | ★★★★☆ | ★★☆☆☆ | ★★★☆☆ | ★★★★☆ |
| Courbe (foil) | ★★★★★ | ★★☆☆☆ | ★☆☆☆☆ | ★☆☆☆☆ | ★★★☆☆ |
| Asymétrique | ★★★★☆ | ★★★☆☆ | ★★★☆☆ | ★★☆☆☆ | ★★★★☆ |
La différence between le cap et la route : comprendre l’angle de dérive, ce mal nécessaire
Un des concepts les plus frustrants pour un marin est la différence entre le cap affiché par le compas et la route réellement suivie sur le fond, visible sur le GPS. Cet écart, c’est l’angle de dérive. C’est l’ennemi invisible de la performance. Sur un catamaran à ailerons, cet angle est une fatalité structurelle : le bateau glisse de côté, et il faut constamment compenser à la barre pour maintenir un semblant de cap. Le résultat ? Une barre lourde, un pilote automatique qui travaille en permanence, et une traînée supplémentaire créée par les safrans braqués.
C’est là que la dérive change la donne de manière spectaculaire. En créant ce fameux plan antidérive efficace, elle annule presque entièrement la glissade latérale. La conséquence est magique pour qui sait l’observer : le bateau file droit, aligné avec son axe. La preuve la plus flagrante est l’angle de barre nécessaire. Des navigateurs rapportent qu’une fois les dérives correctement descendues, l’angle de barre sous pilote automatique tombe à exactement 0°. Le bateau est équilibré, les safrans sont dans le flux, la traînée est minimale. La totalité de l’énergie du vent est convertie en vitesse vers l’avant, pas en chaleur dans le sillage.
Apprendre à « sentir » cette dérive latérale et à la corriger est essentiel. Certains symptômes ne trompent pas : une barre qui devient dure, une sensation que le bateau « bute » dans le clapot, ou au contraire une impression de « flotter » latéralement sont des signes qu’il faut ajuster la surface de dérive.
Votre feuille de route pour diagnostiquer la dérive latérale
- Symptôme analysé : Barre lourde et bateau qui bute dans les vagues ? Vous avez probablement trop de surface de dérive sortie, ce qui crée une traînée excessive.
- Symptôme analysé : Le bateau glisse latéralement, le cap est difficile à tenir ? Votre dérive n’est pas assez descendue pour créer le plan antidérive nécessaire.
- Symptôme analysé : Vous entendez un sifflement dans les appendices ? C’est un signe de cavitation. Le flux d’eau décroche. Il faut réduire légèrement l’angle de remontée au vent (abattre un peu).
- Principe de correction : Dans le doute, mieux vaut abattre de quelques degrés pour reprendre de la vitesse que de « planter des pieux » en essayant de trop serrer le vent. La vitesse crée la portance de la dérive.
- Objectif final : Le but n’est pas de faire le meilleur cap possible, mais d’obtenir le meilleur VMG. C’est le compromis parfait entre l’angle de remontée et la vitesse maintenue.
Ailerons ou dérives ? Le choix des appendices qui va définir la performance de votre catamaran
La confrontation est inévitable. Pour un acheteur potentiel, le choix entre une architecture à ailerons fixes (ou quillons) et une à dérives relevables est l’une des décisions les plus structurantes. Il ne s’agit pas d’un simple détail, mais de deux philosophies de navigation radicalement différentes. L’une privilégie la simplicité, la robustesse et un coût de fabrication moindre. L’autre mise tout sur la performance, la polyvalence et la finesse des réglages.
Disposer d’un catamaran à dérives, c’est profiter d’un cap supérieur à un modèle équivalent équipé d’ailerons fixes. C’est également la possibilité d’optimiser la traînée, la vitesse, et même la sécurité.
– Multicoques Magazine, Le B.A.-BA du cata
L’argument de la simplicité des ailerons est réel : pas de mécanisme, pas de puits de dérive encombrant les coques, et une protection des safrans et des hélices en cas de talonnage. C’est une solution rassurante, souvent plébiscitée pour les flottes de location et la croisière côtière sans prétention de performance. Mais cette simplicité a un coût permanent : une traînée hydrodynamique constante, que l’on soit au près, au portant ou au moteur. C’est un frein que l’on traîne 100% du temps.
La dérive, elle, représente un plan antidérive « à la carte ». On ne l’utilise que lorsque c’est nécessaire. L’impact sur les performances est documenté depuis longtemps. Une étude de cas historique sur les Edel Catamarans, l’un des pionniers du multicoque de croisière, est particulièrement éclairante. Le patron du chantier avait lui-même constaté une différence de cap de 5 à 10° entre ses modèles à ailerons et ceux à dérives, avec un VMG très différent à la clé. Cet écart est encore plus flagrant par petit temps, où les dérives, avec leur meilleur allongement, sont beaucoup plus performantes à faible vitesse.
Le choix définit donc le programme : si votre plaisir est d’avaler les milles, de jouer avec les réglages pour gagner ce demi-nœud, et de sentir un bateau vivant et efficace à toutes les allures, la question ne se pose plus. L’investissement initial dans un système de dérives sera rentabilisé par chaque heure gagnée sur l’eau et par le plaisir retrouvé de la remontée au vent.
À retenir
- La dérive n’est pas un frein mais une aile sous-marine (foil) qui génère une portance active pour contrer la poussée latérale des voiles.
- Le gain de performance est quantifiable : jusqu’à 5° de mieux au cap et un VMG (vitesse de remontée au vent) amélioré de 0.8 à 1 nœud.
- La clé de l’optimisation réside dans le réglage fin et asymétrique, en ne gardant immergée que la surface de dérive strictement nécessaire.
Comprendre et combattre la dérive latérale : la bataille invisible pour la performance au près
Nous avons exploré la science, les réglages et les technologies. Mais tout nous ramène au problème fondamental, celui qui hante les nuits des monocoquistes convertis au multicoque : la dérive latérale. C’est cette force invisible qui vous vole des milles et vous oblige à mettre le moteur. La dérive latérale est le résultat direct de la forme des carènes d’un catamaran : larges, plates, conçues pour planer, mais offrant peu de prise latérale dans l’eau. Sans un plan antidérive efficace, la poussée des voiles se décompose en une petite partie de propulsion et une grande partie de glissade.
Combattre cette dérive n’est pas une option, c’est l’essence même de la performance au près. Le catamaran à ailerons tente de le faire avec un outil fixe, permanent, qui représente un compromis constant. Il est un peu efficace au près, mais reste un frein à toutes les autres allures. Le catamaran à dérives, lui, choisit de déployer l’arme absolue uniquement lorsque la bataille a lieu. La dérive est la réponse chirurgicale et intelligente au problème précis de la dérive latérale au près.
L’optimisation du VMG, dont la formule mathématique est VMG = vitesse × cos(angle du vent), illustre parfaitement cette bataille. Chercher à trop serrer le vent (améliorer le cosinus) fait chuter la vitesse, et inversement. La dérive permet de trouver ce « sweet spot », ce point d’équilibre où le bateau conserve une vitesse élevée tout en tenant un cap excellent. Une étude sur l’optimisation du VMG a montré que le pic de performance était atteint bien avant l’angle de cap maximum, prouvant que la vitesse est une composante essentielle de l’équation.
Au final, l’adoption des dérives n’est pas un snobisme de régatier. C’est la reconnaissance que pour un programme de navigation qui inclut de vraies traversées et le plaisir de naviguer à la voile, on ne peut ignorer la physique. C’est choisir l’intelligence hydrodynamique plutôt que la fatalité.
Pour votre prochain catamaran, ne vous contentez pas de cocher la case « dérives ». Exigez de comprendre leur technologie et leur potentiel. C’est la clé pour retrouver intact le pur plaisir de la performance au près.